Nasz profil na Facebook.com - polub nas

Nie tylko HYBRYDA

Maciej Pertyński

To już powoli zaczyna być nudne: Toyota uwzięła się, by mi serwować wyłącznie pozytywne zaskoczenia!

 

Tym razem padło na Priusa, którego od lat darzyłem pobłażliwą niechęcią. To znaczy, zawsze miałem wobec niego bardzo ambiwalentne odczucia. Bo z jednej strony – czysto technicznie – jest to znakomity sposób na zmniejszenie zużycia paliwa w ruchu miejskim, bo hybryda to samochód, który kiedy tylko to możliwe, odłącza silnik spalinowy i napędza auto elektrycznie. Z drugiej jednak, Japończycy od początku istnienia tego modelu uparli się, by był on maksymalnie japoński w charakterze. „Japoński” w sensie dzisiejszego ruchu ulicznego w Kraju Kwitnącej Wiśni, a więc jak najbardziej zachęcający do jazdy, przy której opony nie mają szansy na ścieranie, a silnik na przekroczenie jednej trzeciej skali obrotów. Umówmy się: taki samochód może przemawiać do taksówkarza, ale tylko takiego archetypicznego, który zrobi wszystko, żeby oszczędzać.

A więc takiego, który Priusa na pewno nie kupi…

W każdym razie nigdy nie potrafiłem wykrzesać z siebie jakiegokolwiek entuzjazmu wobec tego modelu. Nie cierpię bezstopniowych skrzyń biegów CVT, a taka przekładnia jest niemal sednem istnienia Priusa. Znam wszystkie zalety tego podzespołu – silnik dzięki niemu pracuje na obrotach pozwalających optymalnie wykorzystywać jego parametry, a niewielką moc kompensuje sprawność przekładni. Tyle że dla mnie to zalety teoretyczne – owszem, umiem sobie wyobrazić sytuację, w której jadę bardzo spokojnie i jednostajnie. Na przykład w korku. Albo w kondukcie pogrzebowym. Ale dla mnie sednem motoryzacji jest nie transport z punktu A do B sam w sobie, ale możliwość jego różnorodnej realizacji. W tym na drodze przyspieszania i hamowania oraz skręcania z różnymi prędkościami. Słowem: przeciążenia.

A dotychczas jedynymi przeciążeniami (poza tymi ze złości, że nic się nie dzieje), jakie fundowały mi kolejne Priusy, były najwyżej te związane z hamowaniem. Które, muszę przyznać, błyskawicznie – już w mniej więcej połowie cyklu życiowego drugiej generacji tego modelu – przestało przypominać stawianie stopy na styropianie unoszącym się na wodzie. Toyota niesamowicie szybko opanowała technologię, pozwalającą wykorzystywać elektryczny opór generatora do hamowania, ale tak, by pedał hamulca dawał feedback jak przy mechanicznym ściskaniu płynu hamulcowego i tarcz przy kołach. Jednak to jedyny element jazdy, który w tym aucie był normalny…

 

 

Bo skoro mamy jeździć powoli i maksymalnie oszczędnie, to ani układ kierowniczy, ani jezdny nie muszą wykazywać żadnych cech dających choćby śladową frajdę z prowadzenia. W połączeniu z dobiegającym spod maski wyciem, niemającym nic wspólnego z dynamiką samochodu, skutecznie odstraszało to od hybrydowej Toyoty wszystkich kierowców stawiających przed swymi pojazdami jakieś inne wymagania poza transportem A-B.

 

No i nagle cała ta piękna ideologia, którą tworzyłem latami, poszła się gonić! Bo oto najnowsze wcielenie Priusa, jeszcze bardziej udziwnione stylistycznie niż wszystkie dotąd, okazuje się prawdziwym samochodem! Posadzono je mianowicie na płycie podwoziowej (i zawieszeniu) nowego Avensisa, który już dobre pół roku temu zaskoczył wszystkich, dołączając znienacka do grona samochodów zdolnych pokonywać zakręty z normalną prędkością. Oznacza to ni mniej, ni więcej, że kupując nowego Priusa, dostaniecie nie tylko hybrydę, ale i samochód!

Serio: nowa Toyota Prius po prostu mnie zaszokowała. Nie tylko mnie: podstawiono ją nam – grupie jurorów World Car of the Year – w Los Angeles w czasie testów przy okazji salonu samochodowego, i to podstawiono w tempie, jakiego nikt dotąd nie kojarzył z Toyotą. Embargo na ten samochód trwało do czwartku 19.11.2015 do godziny 7:45 rano czasu Zachodniego Wybrzeża i dokładnie o tej godzinie nowy Prius, jeszcze obwieszony informacjami, iż jest autem przedprodukcyjnym, stanął na podjeździe hotelu Westin Pasadena, w którym mieliśmy mobilne biuro konkursowe. Dopadłem go jako pierwszy i potraktowałem tak samo, jak robię to zawsze z samochodami klasy super-eco, czyli wyruszyłem nim w trasę testową, operując gazem, hamulcem i kierownicą, nie aby oszczędzać, ale jak w przypadku każdego innego pojazdu (no dobrze, jeśli mam testować samochód sportowy lub supersportowy, jeżdżę zupełnie inaczej – ale to tak na marginesie…).

 

 

Pojechałem więc zupełnie normalnym swym tempem przez przedmieścia Pasadeny do drogi międzystanowej Angeles Crest Highway, wijącej się wspaniałymi serpentynami przez pogórze i góry San Gabriel aż na rozjazd po drugiej stronie przełęczy i z powrotem, dalej autostradą do centrum Los Angeles, by potem przez Glendale wskoczyć na dawną Route 66, która w Pasadenie nazywa się dziś Colorado Boulevard, do Los Robles i hotelu. Jazda była naprawdę „z buta”, bo na cała tę pętlę była równa godzina, więc przekraczanie ograniczeń było wliczone w test. I wyobraźcie sobie, że przez cały czas prowadzenie sprawiało mi prawdziwą przyjemność! Owszem, pod górę co chwilę słyszałem wycie spod maski, bo Angeles Crest, jeśli chce się go pokonać z przyjemnością, jest wymagającą dla samochodu drogą. Ale tym razem każdorazowo wyciu towarzyszyło wyraźne przyspieszanie, co naprawdę zupełnie zmienia człowiekowi podejście do pojazdu. Nie żeby Prius skakał w przód jak bulterier, ale naprawdę bardzo zdecydowanie przyspiesza.

A przy tym te własności jezdne! Zupełnie jakby nigdy nie istniały Priusy-toczydełka! Auto jest aktywne dynamicznie, żywe, sprawne, zwinne, zwrotne! Zachwyciło nie tylko mnie, ale i pozostałych obecnych na testach jurorów. Zaszokowało!

 

 

Ponadto jego wnętrze jest bardzo dobrze wykończone (niemniej dziwacznie, jak i jego nadwozie) i bardzo obszerne, a auto ma wygodne resorowanie – a biorąc pod uwagę, że na koniec bardzo intensywnej pętli testowej pokazało mi „mileage 58,7”, czyli po naszemu średnie spalanie 4,8 l/100 km, naprawdę jest samochodem, który się nauczył łączyć przyjemne z pożytecznym.

tekst: Maciej Pertyński – juror WCOTY

fot.: Toyota

Tekst ukazał się w Moto Tabu – aplikacji na urządzenia mobilne

Maciej Pertyński

Maciej Pertyński

Artykułów: 8 | Moja strona WWW

Jedyny polski juror konkursu World Car of the Year. Rocznik 1962, z wykształcenia językoznawca, kulturo- i religioznawca (absolwent Arabistyki i Islamistyki Uniwersytetu Warszawskiego), z zamiłowania maniak motoryzacji. Poliglota, dziennikarz, tłumacz literatury, wielbiciel i znawca historii cywilizacji i techniki. Współpracownik polskich pism motoryzacyjnych oraz zagranicznych: „Mercedes Enthusiast”, „Auto Bild” i „Auto Zeitung”. Autor książki „Leksykon motoryzacyjny Auto Świata”.

Komentarze:

Inne artykuły w tym dziale:

Choć płyn hamulcowy jest jedną z najważniejszych cieczy wykorzystywanych przez nasze samochody, w większości przypadków nie poświęcamy mu zbyt wiele uwagi. Dobrze jest, jeśli pamiętamy, że należy go regularnie wymieniać i że najpopularniejszym jego rodzajem jest obecnie DOT-4. Czy jednak oznaczenie to mówi nam cokolwiek? I czym różni się DOT-4 od popularnego niegdyś płynu DOT-3?

Komentarzy: 0 skomentuj »

Efektywność systemu hamowania większości kierowców kojarzy się z parametrami takimi, jak żywotność komponentów układu, ich odporność na wysoką temperaturę pracy czy długość drogi hamowania. O wiele rzadziej w tym kontekście mówi się jednak o modulacji siły hamowania. Jak jednak pokazuje praktyka, by uzyskać pożądaną skuteczność funkcjonowania klocków hamulców seryjnych, często wystarczy jedynie poprawić ich informatywność.

Komentarzy: 0 skomentuj »