Łukasz Makowski

Cupra od zawsze fanom motoryzacji kojarzyła się z najbardziej sportowymi wersjami Seatów. Teraz Cupra jest już oddzielną marką, ale jej pierwszy model powstał na bazie Seata Ateki. Specjaliści od  tworzenia hot hatchów debiutują na rynku, wypuszczając SUV-a, który gra w swojej lidze i nie ma jak na razie konkurencji…

Czemu SUV Cupry nie ma konkurencji? Dlatego, że przyspiesza do setki w 5 sekund, a jego ceny startują już od 181 900 zł (za samochody z poprzedniego rocznika). Osiągi, jakie ma Cupra Ateca były dotychczas zarezerwowane wyłącznie dla SUV-ów marek premium, za które w rozsądnej konfiguracji trzeba zapłacić minimum ćwierć miliona złotych. Cupra Ateca tworzy nową kategorię samochodów: sportowych SUV-ów klasy średniej za mniej niż 200 tysięcy złotych.

Cupra Ateca powstała na płycie MQB, co oznacza, że bazuje na płycie podłogowej Leona 3 generacji. Widać to we wnętrzu, które jest niemal żywcem przeniesione z Leona. Próżno w nim szukać, w dolnych rejonach miękkich materiałów, ale wszystko jest solidnie spasowane oraz wygląda sportowo. Są też elementy „made in Cupra” takie jak alcantara na boczkach drzwi, miedziane przeszycia na fotelach czy sportowa kierownica wykończona materiałem imitującym karbon (podobnie jak opcjonalne kubełkowe fotele).

Cupra Ateca jest większa od Volkswagena T-Roca, a mniejsza niż Skoda Kodiak (ma podobne wymiary do Skody Karoq). Ateca jest przestronna i ma dość duży bagażnik (485 litrów). Cztery osoby mogą podróżować w niej w naprawdę komfortowych warunkach.

Jednak najważniejsze jest to, jak jeździ Cupra Ateca. Cupra świetnie się prowadzi, znakomicie oszukuje prawa fizyki, bo nawet przy wyższych prędkościach zachowuje się bardzo pewnie na drodze (jedynie duże podmuchy wiatru przy prędkościach powyżej 160 km/h potrafią ją nieco wyprowadzić z równowagi). W trybie Cupra układ kierowniczy się utwardza (mógłby być trochę bardziej bezpośredni), a zawieszenie usztywnia i można poczuć się tak, jakby jechało się usportowionym kompaktem, a nie średniej wielkości SUV-em! Cupra nie boi się zakrętów, ma znakomitą przyczepność, z łatwością skręca i nie jest przy tym sztywną „taczką” polującą na nasze plomby oraz kręgosłup.

Cupra Ateca ma 6 trybów jazdy: Snow, Comfort, Offroad, Sport, Cupra, a także tryb Individual (w którym kierowca może wybrać np. sportową pracę silnika i skrzyni biegów, a komfortową pracę zawieszenia). W trybach Sport i Cupra SUV Cupry strzela ze swojego pięknego, poczwórnego wydechu, który nie jest atrapą (tak, jak np. w Audi SQ5 TDI). Cupra Ateca w standardzie wyposażona jest w adaptacyjne zawieszenie DCC; ma amortyzatory o zmiennej sile tłumienia, co sprawia, że tylko w 2 sportowych trybach jest sztywna i gorzej wybiera nierówności. W pozostałych trybach jest nadal komfortową, rodzinną Atecą.

Mój znajomy, którego przewiozłem Cuprą Atecą (pokazując mu różne tryby jazdy) powiedział, że: „Ta Cupra jest fajna, bo możesz zawieźć nią bez problemu dzieci do szkoły, a potem bawić się w trybie Cupra” i ruszać z pod każdych świateł z procedurą startu (Launch Control), która jest w standardzie w każdej Cuprze Atecę.

Ja też postanowiłem się pobawić Cuprą w weekend i zrobiłem nią kilka okrążeń na Torze Łódź. Na torze było oczywiście czuć masę oraz wyskoki 17-centrymetrowy prześwit auta, ale i tak Cupra (z pełni wyłączaną kontrolą trakcji!) dała mi mnóstwo frajdy z jazdy i pozwoliła przegonić kilka sportowych kompaktów. Mina osób, które widziały jak duży, rodzinny SUV (po uruchomieniu Launch Control) wystrzela jak z procy była bezcenna.

Cupra Ateca w standardzie jest bardzo dobrze wyposażona, a ceny dodatków nie są wygórowane. System nagłośnienia Beats Audio kosztuje niecałe 2200 zł, a koszt adaptacyjnego tempomatu to 779 zł (dla porównania w Alfie Romeo Stelvio za ACC zapłacimy ponad 5 tysięcy złotych).

Silnik 2.0 TSI, znany między innymi z Golfa R chętnie wkręca się na obroty oraz jest elastyczny i dynamiczny. Jego kultura pracy jest bardzo dobra, 300 KM mocy i 400 Nm momentu obrotowego (dostępnego już od 2 tysięcy obrotów) mówią same za siebie. 7-siedmiobiegowej skrzyni DSG, przeprogramowanej przez Cuprę bliżej do skrzyni PDK z Porsche niż do DSG z Octavii czy Passata. Bardzo szybko redukuje biegi, przy przyspieszaniu potrafi sportowo szarpnąć i przytrzymać obroty nawet do 7 tys. na minutę! Napęd na cztery koła 4drive (oparty na Haldexie) ma charakterystykę przednionapędową, ale w momencie utraty przyczepności tył błyskawicznie się dołącza.

Średnie spalanie w trakcie testu wyniosło 10,5 l/100 km; w mieście Cupra pali około 12 litrów – natomiast w trasie, nie przekraczając 120 km/h można zejść nawet do 8 litrów na 100 km. Niestety, przy stałej prędkości autostradowej (140 km/h) Cupra Ateca spala aż 12 litrów na setkę.

Ogromnym plusem Cupry Ateki jest oryginalność. T-Roca w pakiecie stylistycznym R-Line łatwo pomylić z jego najmocniejszą 300-konną wersją (bliźniaczą do Cupry). Tak samo jest z Mercedesami w pakietach stylistycznych AMG i innymi markami, które stylizują słabsze wersje swoich modeli na te najmocniejsze. Z Cuprą Atecą nie ma takiego problemu, bo Seat Ateca 2.0 TDI  nigdy nie będzie w oryginale wyglądał jak Cupra. Seatom pozostaje tylko pakiet FR, więc jeśli ktoś będzie jechał Atecą z przeprojektowanymi zderzakami, poczwórnym wydechem i „Transformerem” na masce to wiedz, że to nie jest zwykły SUV, tylko hot SUV, który ma 300 koni pod maską i może Cię nie raz zaskoczyć.

Cupra Ateca to nie jest samochód dla mas. W 2019 roku w Polsce sprzedało się 98 egzemplarzy tego modelu, co sprawia, że Ateca z ładnym, designerskim miedzianym logo nadal wzbudza duże zainteresowanie na naszych drogach. Jedno z głównych haseł nowej marki Hiszpanów brzmi: „Tworzymy samochody, by zdobywać serca” – i moje serce Cupra Ateca zdobyła, bo udowodniła mi, że samochody do wszystkiego wcale nie są samochodami do niczego.

Dane techniczne

Fot. Katarzyna Biernaciak

405 KM, przyspieszenie do 100 km/h w 4,4 s., zawieszenie Öhlins, wzmocnione hamulce firmy Brembo, trzy silniki (dwa elektryczne i jeden spalinowy) – tak w skrócie można opisać Volvo S60 T8 Polestar Engineered.

• 405 koni mechanicznych i 4,4 sekundy do setki
• 45 kilometrów zasięgu w trybie elektrycznym
• Regulowane zawieszenie Öhlins oraz hamulce Brembo
• Cena od 290 tysięcy złotych

Na pierwszy rzut oka S60 T8 Polestar Engineered niewiele różni się od bazowej wersji T5 – nie jest wulgarne i nie krzyczy: „Jestem najmocniejszym Volvo w całej gamie”. T8 Polestar Engineered jest jednak piekielnie szybki oraz ma wiele smaczków, które odróżniają go od zwykłego Volvo, np. takich jak żółte pasy bezpieczeństwa czy piękne felgi z dedykowanymi zaciskami hamulcowymi firmy Brembo. Zadbano nawet o taki detal jak złoty kolor zakrętek wentyli, który idealnie współgra z kolorem zacisków hamulcowych.

Super szybkie Volvo to mistrz elegancki i dobrego szyku, a także praktyczne auto za rozsądną (jak na tę klasę samochodu) cenę. S60 T8 Polestar Engineered jest najszybszym seryjnie produkowanym Volvo w historii marki, ale jeśli będziemy nim podróżować na krótkich dystansach, to okaże się też bardzo ekonomicznym sportowcem, bo S60 T8 Polestar Engineered jest hybrydą plug-in, która pokona nawet 45 kilometrów nie zużywając ani jednej kropli benzyny!

Tylko kilkanaście sztuk Volvo S60 T8 Polestar Engineered trafi na polski rynek, więc można zaryzykować stwierdzenie, że S60 T8 Polestar Engineered będzie klasykiem za życia. Zamówienia na ten model już są przyjmowane i trzeba się spieszyć, bo z pewnością ta wyjątkowa wersja S60-tki zostanie szybko wyprzedana.

Biorąc pod uwagę ceny konkurencyjnych modeli, 290 tysięcy zł za niemal kompletnie wyposażone S60 T8 Polestar Engineered – nie jest według mnie wygórowaną wartością.

Więcej można zobaczyć na dole, w naszej galerii zdjęć.

ŁM.

Seat wyszedł z założenia, że nie zawsze kto pierwszy, ten lepszy. Poczekał z wprowadzeniem crossovera, aby dobrze rozeznać się na rynku i uczyć się na błędach rywali. Udało się, bo inżynierowie hiszpańskiej marki stworzyli bardzo przemyślany oraz dopracowany samochód, który nie ma problemów wieku dziecięcego. Arona nigdy nie będzie pionierem segmentu miejskich „terenówek”, ale ma duże szanse być ich liderem.

Arteon to chyba jedyny model w gamie Volkswagena, który przyciąga wzrok przypadkowych przechodniów. Wszystko dzięki oryginalnej i dynamicznej stylistyce nadwozia. Arteon wygląda nietuzinkowo, luksusowo, a nawet awangardowo, ale zaraz, zaraz… czy „samochód dla ludu” może być awangardowy?

Piękny, agresywny grill z przodu, szyby bez ramek, opadająca linia nadwozia, tył przypominający sportowe coupe – jedno jest pewne, to nie jest kolejny nudny Volkswagen! Z zewnątrz Gran Turismo Volkswagena prezentuje się świetnie – nawet w podstawowej wersji. Pakiet stylistyczny R-Line dodaje mu jeszcze więcej zadziorności i wdzięku. Sylwetka Arteona bardziej przypomina Audi A5 niż Passata, jednak auto ma dużo więcej wspólnego ze swoim starszym bratem. Widać to we wnętrzu, które jest bardzo podobne do tego, dobrze znanego z Passata. Jest to najsłabszy element tego samochodu. Nie pasuje ono do nowoczesnej sylwetki czterodrzwiowego coupe. Volkswagen już kiedyś zrobił bardzo dobrze wyglądające i oryginalne auto, ale włożył do niego wnętrze z Golfa. Pamiętacie Scirocco III generacji? Tutaj, niestety – historia się powtarza.

Do jakości użytych materiałów i ich spasowania nie mam większych zastrzeżeń, choć – patrząc na to auto z zewnątrz – można spodziewać się czegoś więcej (bardziej oryginalnego i rozpieszczającego pasażerów luksusem).

Indywidualny tryb jazdy

System informacyjno-rozrywkowy, obsługiwany za pomocą 9,2-calowego dotykowego ekranu, znanego z Golfa VII generacji, jest intuicyjny, szybki i przejrzysty. Na dotykowym panelu sterujemy także DCC, czyli adaptacyjnym zawieszeniem, które w najmocniejszych odmianach (2.0 TDI 240 KM i 2.0 TSI 280 KM) jest w standardzie. W słabszych wersjach DCC wymaga dopłaty w wysokości 3 tysięcy złotych. Zdecydowanie warto, bo poza standardowymi trybami jazdy (comfort, normal, sport) mamy do dyspozycji tryb indywidualny, w którym sami możemy ustawić twardość zawieszenia, czułość układu kierowniczego czy dźwięk w kabinie z modulatora silnika. Każdy Arteon wyposażony jest w cyfrowe wskaźniki, które Volkswagen nazywa systemem Active Info Display. Na 12,3-calowym ekranie, oprócz wirtualnych zegarów samochodowych, możemy zobaczyć wskazówki nawigacji, aktualne spalanie i zasięg, a także sterować systemami bezpieczeństwa, których w Arteonie nie jest mało.

Potrafi sam jechać!

Co prawda Arteon bazuje na płycie podłogowej nowego Passata, tak jak: Audi A3, Audi TT, Seat Leon, VW Golf, Skoda Octavia, Karoq czy Superb, ale jeśli chodzi o systemy bezpieczeństwa oraz nowoczesne technologie, to wyprzedza wszystkie wyżej wymienione auta. W najnowszej limuzynie Volkswagena, układ reflektorów skrętnych współpracuje z nawigacją – doświetla zakręt zanim w niego wjedziemy. System kontroli martwego pola w lusterkach bocznych obserwuje auta na sąsiednich pasach, a aktywny tempomat (ACC) jest genialny. Dostosowuje prędkość do znaków drogowych i zakrętów oraz łagodnie hamuje, utrzymując bezpieczną odległość od pojazdu, który jest przed nami. Natomiast system Emergency Assist, gdy wyczuje, że kierowca przysypia lub z jakichś innych przyczyn stracił panowanie nad pojazdem – sprowadzi samochód na prawy pas i awaryjnie go zatrzyma. Tego nie było wcześniej w żadnym Volkswagenie!

Dusza sportowca

Arteon nie tylko wygląda sportowo, ale tak też jeździ. 240-konny diesel zachęca do szybkiej jazdy, wgniata w fotel, osiągając pierwszą setkę w 6,5 sekundy! Sportowe zawieszenie, duży rozstaw osi, dobry napęd 4Motion pozwalają na bardzo dynamiczną jazdę. Układ kierowniczy, szczególnie w sportowym trybie jazdy jest bardzo bezpośredni. Zawieszenie jest dosyć sztywne, 20-calowe felgi (w testowanej wersji) chętnie zamieniłbym na osiemnastki, żeby podnieść komfort jazdy na nierównych drogach. Na pochwałę zasługują fotele z przodu, które są bardzo wygodne i zapewniają optymalne trzymanie boczne. W wersji R-Line i Elegance dostępne są z funkcją masażu.

Oczywiście, na ciasnych łukach czuć, że auto waży ponad 1800 kg. To sporo, bo przykładowo BMW serii 5 z bardzo zbliżonym do Arteona silnikiem wysokoprężnym jest lżejsze od Volkswagena o ponad 200 kg, podobnie jak Audi A5. Mimo tego, jazda Arteonem po zakrętach nie jest męczarnią. Jednak jego naturalne środowisko to autostrada. Nasz testowy egzemplarz, który ma pod maską najmocniejszego diesla – 2.0 TDI Bi-Turbo i 20-calowe koła płynie po autostradzie niczym najwyższej klasy jacht po spokojnym morzu. Dwie turbosprężarki pozwalają „oddychać” silnikowi. Jednostka 2.0 TDI jest oszczędna oraz świetnie wyciszona (jedynie na zimnym silniku, przy niskich obrotach słychać dźwięk charakterystyczny dla Diesla). Arteon nie jest głośny nawet przy dużych prędkościach; przy prędkości 190 km/h można w nim swobodnie rozmawiać. Jadąc z prędkością autostradową można osiągnąć spalanie 6,5 litra na 100 kilometrów. Zaskakujące jest to, że spalanie tylko nieznacznie wzrasta (maksymalnie do 8 l./100 km) , gdy jedziemy Arteonem z prędkościami dużo wyższymi, niż te dozwolone na polskich autostradach. W mieście trudno jest spalić poniżej 9 litrów – spalanie może wzrosnąć nawet do 12 litrów oleju napędowego na setkę, gdy będziemy poruszać się po zakorkowanej Łodzi czy Warszawie. Do dwusprzęgłowej skrzyni DSG nie mam żadnych zastrzeżeń, to klasa sama w sobie.

Klasa „D” czy „E”?

Największa limuzyna marki z Wolfsburga jest o prawie 10 cm dłuższa niż Passat i ma o 5 cm większy rozstaw osi (identyczny jak w Skodzie Superb), ale nadal jest mniejsza od Audi A7 czy BMW serii 5. Jest więc czymś pomiędzy klasą „D” a „E”. Arteon to bardzo przestronny samochód, nie można w nim także narzekać na liczbę schowków i zakres regulacji kierownicy oraz fotela kierowcy. Z przodu oferuje bardzo dużo miejsca, nawet dwumetrowy kierowca nie powinien mieć problemów z zajęciem wygodnej pozycji za kierownicą. Z tyłu też jest przestronnie, o ile nie mierzysz więcej niż 1.85 m. Bagażnik liczy standardowo 563 l, po złożeniu tylnej kanapy jego pojemność zwiększa się do 1.557 litrów.

Oferuje dużo w standardzie

Już w podstawowej i najtańszej wersji wyposażenia Essence (z silnikiem 1.5 TSI oraz manualną skrzynią biegów) za 117 690 zł  otrzymamy m.in.:

– chromowane listwy wokół bocznych szyb;
– tylne lampy w technologii LED;
– diodowe reflektory ze światłami do jazdy dziennej wykonanymi w tej samej technologii;
– obręcze kół z lekkich stopów (17-calowe);
– bezkluczykowy system uruchamiania pojazdu Keyless Go;
– listwy progowe z przodu i z tyłu wykonane ze stali szlachetnej;
– system multimedialny Composition Media z kolorowym ekranem dotykowym, 8 głośnikami; wejściem AUX-IN i USB (dla urządzeń Apple) oraz z instalacją telefoniczną Bluetooth;
– klimatyzację dwustrefową Climatronic;
– wielofunkcyjną kierownicę pokrytą skórą (w autach z DSG z łopatkami do zmiany biegów);
– komfortowe fotele z przodu, częściowo regulowane elektrycznie (6 ustawień);
– system rozpoznający zmęczenie kierowcy;
– progresywny układ kierowniczy.

Za wersję Elegance trzeba dopłacić 10 800 zł, w zamian za to dostaniemy:

– chromowane obudowy lusterek zewnętrznych;
– LED-owe lampy tylne z dynamicznymi diodami kierunkowskazów;
– 18-calowe obręcze kół z lekkich stopów „Muscat”;
– ozdobne chromowane listwy u dołu wokół nadwozia;
– podgrzewane spryskiwacze szyby przedniej;
– wskaźniki, tablica rozdzielcza i poszycie drzwi z elementami dekoracyjnymi o zindywidualizowanym wyglądzie;
– szwy tapicerki foteli oraz dywaników podłogowych w kontrastowym kolorze;
– nakładki na pedały o wyglądzie aluminium;
– tapicerka foteli z alcantary i skóry „Vienna”;
– podgrzewane fotele z przodu.

Najwyższa wersja R-Line droższa jest od Elegance o 2700 zł i oferuje dodatkowo:

– wloty powietrza z przodu w kształcie litery C lakierowane w kolorze błyszczącej czerni;
– wielofunkcyjna sportowa kierownica pokryta skórą, w stylistyce R-Line;
– 18-calowe obręcze kół z lekkich stopów „Sebring”;
– chromowane nakładki układu wydechowego w zderzaku;
– podsufitka w kolorze tytanowej czerni;
– listwy progowe z przodu i z tyłu z logo R-Line;
– nakładki na pedały o wyglądzie aluminium;
– tapicerka foteli z alcantary i skóry „Vienna” z logo R-Line;
– kierownica w stylistyce R-Line.

Jednostki napędowe i ceny

Silniki oferowane w Arteonie to:

• 1.5 TSI Evo 110 kW/150 KM (6-biegowa/opcja: 7-biegowa DSG)
• 2.0 TSI 140 kW/190 KM (7-biegowa DSG)
• 2.0 TSI 206 kW/280 KM (7-biegowa DSG, 4MOTION)
• 2.0 TDI 110 kW/150 KM (6-biegowa/opcja: 7-biegowa DSG)
• 2.0 TDI 140 kW/190 KM (6-biegowa/opcja: 7-biegowa DSG/opcja: 4MOTION)
• 2.0 TDI 176 kW/240 KM (7-biegowa DSG, 4MOTION)

Wszystkie silniki są czterocylindrowe i turbodoładowane. Brakuje mi w ofercie sześciocylindrowej jednostki. Na szczęście Volkswagen zapowiedział, że wkrótce pojawi się najmocniejsza wersja Arteona z silnikiem 3.0 VR6 pod maską, o mocy 404 koni mechanicznych.

Ceny Arteona zaczynają się od 117 690 zł, a kończą się (po uwzględnieniu wszystkich opcji dodatkowych) na ponad 200 tys. zł. Dokładny cennik można zobaczyć tutaj.

Czy Arteon jest premium?

Arteon początkowo był o około 40 tysięcy droższy od Passata, teraz biorąc pod uwagę wyprzedaże rocznika 2018 – w wersji 2.0 TDI Bi-Turbo z napędem 4Motion i DSG różnica stopniała do 20 tysięcy złotych, więc moim zdaniem warto dopłacić. Bogato wyposażoną wersję R-Line 2.0 TDI Bi-Turbo 240 KM 4Motion możemy kupić w promocji  już za 182 790 zł. Nietuzinkowy Volkswagen nadal jest tańszy o kilkadziesiąt tysięcy złotych od podobnie wyposażonych rywali z klasy premium takich jak Mercedes, BMW, Jaguar czy Audi. Do nich trochę mu jeszcze brakuje, szczególnie jeśli chodzi o wnętrze i lekkość prowadzenia, ale w gamie Volkswagena, Arteon (razem z Touaregiem) jest na pewno najbardziej premium.

Volkswagen Arteon to dopracowany samochód, dający frajdę z jazdy, oferujący bardzo dużo nowoczesnych technologii, a także oryginalną stylistykę z zewnątrz. Jego eksploatacja nie będzie droga, bo według Volkswagena prognozowane koszty serwisowe w pierwszych czterech latach użytkowania i przez pierwsze przejechane 60.000 km nie przekroczą łącznie tysiąca złotych (w przypadku podstawowych odmian 1.5 TSI oraz 2.0 TDI o mocy 150 KM). Mam wrażenie, że gdyby Arteon miał ciekawsze i lepiej wykonane wnętrze oraz inny znaczek na masce, to odniósłby duży sukces rynkowy. Trzymam kciuki, by nie podzielił losu Phaetona i Scirocco.

Dane techniczne

Pojemność skokowa i rodzaj silnika: 1968 cm3, R4, turbodiesel

Moc: 176 kW/ 240 KM przy 4000 obr./min.

Moment obrotowy: 500 Nm przy 1750-2500 obr./min.

Skrzynia biegów i napęd: 7-biegowa dwusprzęgłowa, napęd 4×4

Prędkość maksymalna: 245 km/h

Przyspieszenie 0-100 km/h: 6,5 s

Zużycie paliwa wg producenta: 7,1 l/ 5,1 l/ 5,9 l

Zużycie paliwa podczas testu: 9,5 l/5,8 l/7,7 l

(miasto/trasa/średnie)

Zbiornik paliwa: 66 l

Masa własna: 1828 kg (DMC: 2360 kg)

Zawieszenie: przód – kolumny McPhersona, tył – układ wielowahaczowy

Długość: 4862 mm

Szerokość: 1871 mm

Wysokość: 1450 mm

Rozstaw osi: 2841 mm

Pojemność bagażnika: 563-1557 l

Cena wersji R-Line 2.0 TDI 240 KM: 182 790 zł (cena promocyjna)*

* Testowany egzemplarz posiada wyposażenie dodatkowe (m.in. 20-calowe felgi, fotele z funkcją masażu, Car-Net, system obserwacji otoczenia przez 4 kamery 360 stopni wraz z kamerą cofania, system nawigacji satelitarnej Discover Media), więc w promocyjnej ofercie kosztuje ok. 200 tys. zł.

Eclipse Cross to zupełnie nowy rozdział w ponad stuletniej historii Mitsubishi. Najnowszy SUV Japończyków imponuje bezkompromisową, oryginalną i odważną stylistyką. Nie jest to auto dla mas, dla wielkich korporacji itd. To dobrze, bo przecież Mitsubishi ma już w ofercie ASX-a, który świetnie spełnia tę rolę. Tylko dlaczego SUV odziedziczył nazwę po sportowym coupe…? Czy w nowym Eclipse jest coś z tego starego?

Cele, jakie ma zrealizować nowy SUV Mitsubishi znajdują odzwierciedlenie w jego nazwie, która nie jest marketingowym akronimem, tylko połączeniem pojęć, dobrze kojarzącym się miłośnikom motoryzacji. ECLIPSE to odniesienie do cenionego sportowego modelu Mitsubishi produkowanego w USA w latach 1989 – 2012, a CROSS (drugi człon nazwy) jest zaproszeniem do przekraczania tradycyjnych granic, co leży w naturze samochodów SUV. Tak twierdzi Mitsubishi, i chyba coś w tym jest…

Nietuzinkowa stylistyka

Eclipse Cross to pierwszy w historii Mitsubishi Motors SUV typu coupe o sportowym charakterze, podkreślonym przez linię nadwozia. Uwagę zwracają wyraziste, ostre linie nadwozia. O ile z przodu i z boku Eclipse Cross podoba się niemal każdemu, o tyle tył tego SUV-a jest dosyć kontrowersyjny… Podwójna szyba zastosowana z tyłu znacznie ogranicza widoczność.

Za stylistykę Mitsubishi Eclipse Cross odpowiada Tsunehiro Kunimoto. To ten sam stylista, który projektował Nissana Juke’a, co widać, zwłaszcza w tylnych partiach Eclipse.

W oczy rzuca się specjalnie stworzony dla tego modelu, pięciowarstwowy czerwony lakier. Diamentowa czerwień (tak Mitsubishi nazywa ten kolor) daje niesamowity efekt głębi – przez co trudno przejść obojętnie obok Eclipse Crossa. Moim zdaniem jest to jedyny słuszny kolor dla tego modelu!

Sportowe zacięcie

Już po pierwszych kilometrach wyczuwa się w tym modelu sportowego ducha Mitsubishi. Auto prowadzi się bardzo dobrze (lepiej od niektórych kompaktów z belką skrętną z tyłu). Pomimo dużego prześwitu (18,3 cm) oraz wysokiej pozycji za kierownicą, Eclipse Cross jest bardzo przewidywalny, a jazda po krętych drogach nie jest męczarnią. SUV z nadwoziem stylizowanym na coupe nie pływa na zakrętach, jest odpowiednio sztywny i komfortowo pokonuje nierówności – nie ma problemu z amortyzowaniem nawet tych większych poprzecznych. Ja najpierw jeździłem Oplem Mokką, a potem wsiadłem do Mitsubishi. Różnica w prowadzeniu jest kolosalna. W tej konkurencji Eclipse Cross wygrywa z większością SUV-ów i crossoverów.

CVT nie psuje radości z jazdy

Skrzynia CVT szybko zmienia biegi (tak – zmienia, bo ma 8 wirtualnych przełożeń), a silnik 1.5T MIVEC bardzo dobrze reaguje na gaz. Skrzynia nie wyje, nie przeciąga przełożeń, można w niej zmieniać symulowane biegi za pomocą manetek przy kierownicy. Bardzo łatwo można pomylić tę przekładnię ze skrzynią dwusprzęgłową; jest to pierwsza skrzynia CVT, którą polubiłem.

Nowy turbodoładowany silnik benzynowy Mitsubishi – świetnie współpracuje ze wspomnianym wcześniej automatem (warto za niego dopłacić 8 tys. zł). Moc maksymalna 163 koni mechanicznych i 250 Nm momentu obrotowego, które generuje silnik 1.5T MIVEC – rozpędza ponad 1,5-tonowe auto do 200 km/h, a na osiągnięcie pierwszej setki (wg producenta) potrzebuje 9.8 s, ale mam wrażenie, że Eclipse Cross przyspiesza nieco szybciej.

Średnie spalanie oscyluje w granicach 10 l/100 km. W mieście Eclipse Cross potrafi spalić nawet ponad 12 litrów; w trasie spalanie może spaść do 8 l na setkę.

Technologia rodem z Lancera EVO

Najnowsza generacja znanego z Mitsubishi Lancera Evolution napędu na 4 koła nosi nazwę Super-All Wheel Control (S-AWC). Zdecydowanie warto zainwestować w S-AWC, bo Eclipse z tym napędem lepiej się prowadzi i ma dużo większe zdolności terenowe. Standardowo napęd dzielony jest na przednie oraz tylne koła w proporcji 80/20, ale w razie potrzeby, na tylne koła może powędrować aż 45% momentu obrotowego. S-AWC pracuje w trzech trybach: Auto, Gravel („szuter”) oraz Snow („śnieg”).

Przestronny i dobrze wykończony

Mitsubishi Eclipse Cross w środku jest bardziej konserwatywne niż na zewnątrz. Jednak nowy układ deski rozdzielczej, w której przyciski oraz inne elementy kokpitu są zorganizowane wzdłuż osi poziomej, jest bardzo czytelny i każdy na pewno się w nim szybko odnajdzie. Na pochwałę zasługuje wykończenie wnętrza – wszystko jest dobrze spasowane, jakość użytych materiałów nie budzi zastrzeżeń. Fotele są wygodne, ale nie mają regulacji odcinka lędźwiowego. Minusem jest jeszcze to, że plastiki na desce rozdzielczej dosyć szybko się rysują

System informacyjno-rozrywkowy SDA (Smartphone Link Display Audio) współpracuje z Apple CarPlay oraz Android Auto. Zarządzamy nim poprzez 7-calowy ekran dotykowy lub za pomocą tzw. Touchpada, umieszczonego przy skrzyni biegów. System SDA jest przejrzysty, intuicyjny i szybki.

Płyta podłogowa Eclipse Cross pochodzi z Outlandera, co widać we wnętrzu, które jest bardzo przestronne. Pasażerom podróżującym z tyłu zapewniono dużo miejsca na nogi (200 mm), a w przyjęciu wygodnej pozycji pomaga 8-stopniowa regulacja kąta oparcia tylnej kanapy w zakresie 16-32°. Można ją także przesuwać, co jest zbawienne, bo bagażnik oferuje zaledwie 341 l pojemności. Jego wielkość, po złożeniu tylnych siedzeń – wzrasta do 448 litrów. Miejsca nad głową będzie wystarczająco dla wszystkich tych, którzy mają nie więcej niż 1,90 cm wzrostu.

5 lat gwarancji i niezłe wyposażenie w standardzie

Mitsubishi Eclipse Cross już w podstawowej wersji Inform (za 89 990 zł) – oferuje m.in: automatyczne światła drogowe, system ograniczający skutki kolizji czołowych FCM, system ostrzegający o nieplanowanej zmianie pasa ruchu LDW, tempomat ze sterowaniem w kierownicy, automatyczną klimatyzację, światła do jazdy dziennej w technologii LED, 16-calowe aluminiowe obręcze kół, 7 poduszek bezpieczeństwa, radioodtwarzacz CD/MP3, czujnik deszczu, przyciemniane szyby, relingi dachowe czy podgrzewane boczne lusterka. Najdroższa topowa wersja kosztuje 144 990 zł, a najtańsza wersja z napędem na cztery koła to wydatek rzędu 130 990 zł. Wszystkie nowe modele Mitsubishi są objęte pięcioletnią gwarancją z limitem 100 tys. km.

Eclipse Cross kosztuje właściwie tyle samo co VW Tiguan, czyli więcej niż Renault Kadjar, a mniej od Mazdy CX-5. Trudno go precyzyjnie sklasyfikować, bo Eclipse Cross jest mniejszy niż Tiguan, Kadjar oraz CX-5, a większy od Opla Crosslanda X, Seata Arony czy Mazdy CX-3.

Lifestylowy SUV

Eclipse Cross wyróżnia się na tle konkurencji świetnymi właściwościami jezdnymi, a także oryginalną stylistyką – przez co adresowany jest do węższej grupy odbiorców niż Outlander oraz ASX. Gdy do salonu Mitsubishi przyjdzie ojciec z 20-letnią córką i kilka lat od niej starszym bratem, to oni na 99% wybiorą Eclipse Crossa (dlatego, że jest lifestylowy i ma sobie „to coś”), natomiast tata… będzie zastanawiał się między ASX-em a Outlanderem.

Dane techniczne *

Nadwozie: SUV, 5d
Moc: 163 KM przy 5500 obr./min
Moment obr.: 250 Nm w przedziale 1800-4500 obr./min
Skrzynia biegów: automatyczna, bezstopniowa
Napęd: na cztery koła
Wymiary: 4405/1805/1676 mm
Rozstaw osi: 2670 mm
Poj. bagażnika: 341-448 l
0-100 km/h: 9,8 s
Śr. zużycie paliwa: 10,2 l/100 km (dane testowe, wg producenta śr. zużycie paliwa wynosi 7,7l/100 km)
Prędkość maksymalna: 200 km/h
Zawieszenie: przód – kolumny McPhersona, tył – układ wielowahaczowy

Cena: od 89 990 zł (za wersję 1.5 163 KM 2WD Inform; testowana wersja kosztuje 130 990 zł)

* Dane testowanej wersji: 1.5 163KM Intense Plus 4WD CVT.

Ford Mustang to najlepiej sprzedający się samochód sportowy na świecie. Jest nim dlatego, że oferuje najkorzystniejszy stosunek ceny do jakości, a przede wszystkim do mocy. Poprzedniego Mustanga z ponad 300-konnym silnikiem – można było kupić już za 157 000 zł. Jego następca zdrożał o ponad 13 tys. zł, i w podstawowej wersji ma o 27 KM mniej niż wersja sprzed liftingu (po to, by ograniczyć emisję spalin). Czy jest jednak lepszy od poprzednika?

Jest droższy, ale oferuje więcej…

Energooszczędne reflektory Mustanga, światła do jazdy dziennej, kierunkowskazy i kultowe, trójwymiarowe tylne światła w formie trzech pasków, wszystkie w technice LED – są teraz wyposażeniem standardowym każdej wersji Mustanga w Europie. Poza tym, Nowy Mustang z czterocylindrowym silnikiem 2.3 EcoBoost – przyspiesza do setki w dokładnie takim samym czasie jak poprzednik (5.8 s do setki), a jest oszczędniejszy, lżejszy (o 33 kg) oraz lepiej wykończony w środku. Ma także dużo lepszy od poprzednika system multimedialny SYNC 3; kompatybilny z  Apple CarPlay i Android Auto.

Auto posiada także funkcję kontroli startu (Launch Control), która zapewnia maksymalne wykorzystanie przyczepności kół podczas ruszania. Natomiast „Line Lock”, czyli system blokujący przednie hamulce, a także pozwalającacy na buksowanie w miejscu tylnych kół oraz rozgrzanie opon przed startem – cały czas kusi, by na każdych światłach palić gumę. Dobrze, że teraz wszystkie nowe Mustangi mają go w standardzie!

Co się zmieniło?

Wnętrze Mustanga jest nieźle wykończone (jak na amerykańskie standardy, to nawet więcej niż nieźle). Deska rozdzielcza wygląda dużo lepiej, bo otrzymała nowe ręcznie zszywane, miękkie w dotyku poszycie, wykończone szwami w kontrastowym kolorze, co według mnie dodaje temu wnętrzu smaku. Miękkie w dotyku materiały zastosowano również w tapicerce drzwi, a klamki wewnętrzne wykonano z aluminium. Zastrzeżenia można mieć jedynie do konsoli centralnej, wykończonej dość twardym plastikiem (rodem z Fiesty).

Standardowe siedziska są wygodne i zapewniają dobre trzymanie boczne, ale jeszcze lepsze okazują się kubełkowe fotele firmy Recaro. Kosztują one 7500 zł. Za pięć tysięcy mniej „stołki” mogą być podgrzewane i ochładzane.

Zmienił się także wygląd zewnętrzny amerykańskiego muscle cara. Przód Mustanga wygląda teraz jeszcze bardziej zadziornie, a światła wykonane w technologii LED (zarówno z przodu jak i z tyłu) oraz nowe 19-calowe felgi odświeżają jego atrakcyjną i dynamiczną linię nadwozia.

Zmodyfikowane zostało też zawieszenie; nowo skalibrowane amortyzatory poprawiają stabilność w zakrętach, a tylne zawieszenie usztywniane jest przegubem poprzecznym, który zmniejsza niepożądane ruchy nadwozia względem kół, niwelując w ten sposób ryzyko kołysania się nadwozia. Grubsze stabilizatory zapewniają lepszą kontrolę przechyłów nadwozia, co zapewnia pewniejsze prowadzenie samochodu. Ponadto wprowadzono jeszcze nowy (opcjonalny) system amortyzatorów MagneRide. System potrafi dostosować tłumienie amortyzatorów do warunków drogowych, a czujniki monitorujące warunki zewnętrzne tysiąc razy na sekundę, umożliwiają bardzo precyzyjną regulację tłumienia. Tak to wygląda w teorii… Jednak, moim zdaniem należy się poważnie zastanowić, czy warto jest dopłacić 8500 zł za ten system. Lepiej wydać o 500 zł więcej na nową 10-biegową automatyczną (hydrokinetyczną) skrzynię biegów.

10-stopniowa przekładnia automatyczna Mustanga oferuje większą oszczędność paliwa, dzięki konstrukcji zapewniającej niskie straty tarcia i funkcji Auto Start-Stop. Ta skrzynia biegów naprawdę „robi robotę”. Świetnie daje sobie radę z prawie dwutonowym Mustangiem. Potrafi w błyskawiczny sposób zredukować biegi o pięć czy nawet sześć przełożeń, a przy dużych prędkościach, Mustang nie musi być trzymany na wysokich obrotach. Gdy na liczniku mamy nieco ponad 100 km/h, i nie jedziemy w sportowym trybie jazdy, to nowy automat Forda wrzuca nam już 10 bieg.

Sześciostopniowa manualna skrzynia sportowego Forda została udoskonalona – tak, aby lepiej radzić sobie z mocą 5-litrowego silnika V8 Mustanga. Dwutarczowe sprzęgło oraz dwumasowe koło zamachowe zapewniają większą trwałość i szybszą zmianę biegów. Natomiast silnik V8 jest o 30 koni mocniejszy, ma większy moment obrotowy, dzięki czemu teraz najmocniejsza seryjna wersja Mustanga przyspiesza do setki w zaledwie 4.3 sekundy, czyli prawie o sekundę szybciej od poprzednika.

Tu rządzi kierowca…

Wsiadając do nowego Forda Mustanga już od pierwszych metrów czułem się zespolony z każdym elementem i koniem mechanicznym tego samochodu. Od razu widać, słychać i czuć, że to nie byle jaki koń, tylko Mustang! Muszę przyznać, że to właśnie w nowym Fordzie Mustangu po raz pierwszy poczułem tę słynną „jedność jeźdźca z koniem”. Mam nadzieję, że PR-owcy Mazdy nie obrażą się za to stwierdzenie.

Nowego Mustanga w prawie wszystkich trybach jazdy (Normal, Sport, Snow/Wet) prowadzi się dobrze i przewidywalnie. Jak na sportowe auto jest bardzo komfortowy. Mustang polubił zakręty, choć oczywiście nie jest mistrzem ich pokonywania; zdecydowanie lepiej czuje się na prostej. W słabszej, czterocylindrowej odmianie – nawet przeciętny kierowca Golfa, Fabii czy Fiesty poradzi sobie bez problemu z tym samochodem. Mustanga po liftingu łatwo jest okiełznać. Jedynie w trybie jazdy przeznaczonym na tor wyścigowy, auto może zaskoczyć mało wprawnego i doświadczonego kierowcę (szczególnie w wersji z silnikiem 5.0 V8).

Mustang może być grzeczny oraz potulny lub wściekły i narowisty… Jednak to, jaki on będzie – zależy wyłącznie od kierowcy!

W trybie „tor wyścigowy” wyłączają się niemalże wszystkie systemy bezpieczeństwa. Można wtedy trochę poszaleć… Zrobić parę „bączków”, polatać bokiem, czy po prostu pojechać na tor, i wykorzystać maksimum możliwości tego amerykańskiego wyścigowca. À propos systemów bezpieczeństwa… Z dziennikarskiego obowiązku dodam, że Nowy Mustang jest oferowany z:

• tempomatem adaptacyjnym;
• systemem ostrzegania o opuszczaniu pasa ruchu i zbyt małym odstępie od poprzedzającego samochodu;
• asystentem utrzymywania pasa ruchu, który może sprowadzić samochód na środek pasa ruchu, z którego samochód zjedzie;
• asystentem ochrony przed kolizjami i funkcją wykrywania pieszych.

Mustang z silnikiem 2.3 EcoBoost mniej pali (średnio około 12 litrów na setkę), jest lżejszy o 127 kg, tańszy, wolniejszy zaledwie o sekundę podczas sprintu do setki (o 1.2 sekundy, jeśli porównamy wersje z automatyczną skrzynią biegów) i łatwiejszy w prowadzeniu od swojego brata z V-ósemką pod maską.

No, ale ten dźwięk widlastej V-ósemki…

Symfonia dla uszu

Mustang GT (5.0 V8) palił w trakcie jazd testowych o około 40% więcej od swojego słabszego brata bliźniaka. Wynik w okolicach 20 litrów na 100 km w ruchu miejskim nie powinien być dla nikogo zaskoczeniem; EcoBoost w mieście palił 14-15 litrów. Co z tego, skoro to właśnie wersja z widlastą V-ósemką jest tym prawdziwym, legendarnym Mustangiem przez duże „M”. Szczególnie dla ogromnej rzeszy fanów tego kultowego modelu. Mustanga z silnikiem 5.0 V8 Ford powinien sprzedawać bez radia… Mimo, że gra ono świetnie (za co odpowiedzialna jest firma Shaker).

Najmocniejsza wersja „GT” z pięciolitrowym V8 pod maską oraz nowym, niesamowicie brzmiącym wydechem to coś, co na pewno spodoba się nie tylko miłośnikom modelu. Nowy, sportowy układ wydechowy – dedykowany specjalnie do tego modelu jest standardem w wersji GT, a opcją w słabszych wersjach. W trybie „tor wyścigowy” pięknie, rasowo ryczy. Niepowtarzalny, nowatorski wydech zamontowany w najnowszym Mustangu ma tak zwany: „Tryb Dobrego Sąsiada”, który ogranicza jego głośność. Ciekawostką jest, że można robić to automatycznie, we wcześniej zaprogramowanych przez użytkownika porach dnia. Mustang w tym trybie jest cichszy od motorynki. Zastanawiam się tylko… Kto tego będzie używał?! Chyba nikt nie będzie chciał wykastrować swojego Mustanga.

Podsumowanie

Ford stworzył samochód sportowy dla każdego. Zarówno dla fanów amerykańskich muscle carów, jak i dla tych, którzy chcą jeździć stosunkowo oszczędnie (jak na tę moc oraz klasę samochodu), albo dopiero rozpocząć swoją przygodę ze sportowym autem. Właśnie dlatego, jestem przekonany, że nowy Ford Mustang będzie po raz kolejny najlepiej sprzedającym się sportowym samochodem na świecie.

Dane techniczne

Moda na bycie „fit” nie dotyczy tylko ludzi, ale od pewnego czasu również samochodów. Samochody muszą być coraz bardziej przyjazne środowisku, by przetrwać. Pytaniem pozostaje jedynie to, czym będą zasilane ekologiczne samochody i która z rozwijanych technologii zwycięży, bo będzie najbardziej „fit” w najkrótszym czasie?

Hybryda ratunkiem dla silników spalinowych

Coraz bardziej rygorystyczne normy emisji spalin wymusiły na producentach samochodów konieczność montowania kosztownych w produkcji, a także w eksploatacji, filtrów cząstek stałych. Wcześniej te filtry montowano tylko w silnikach Diesla. Teraz są obecne również w silnikach benzynowych. Większe silniki benzynowe coraz częściej łączone są z elektrycznymi (tworząc układ hybrydowy), dzięki czemu spełniają one wyśrubowane normy spalin i zużywają mniej paliwa. Wydawało się, że era diesli się kończy, ale okazuje się, że mogą one jeszcze przetrwać – właśnie dzięki hybrydzie!

Skoro za niecałe sto tysięcy złotych możemy mieć hybrydę, połączoną z silnikiem wysokoprężnym (1.5 dCi) w tak popularnym modelu, jak Reanult Scénic, to chyba nic nie stoi na przeszkodzie, żeby takie rozwiązania były normalnością. Tym bardziej, że są wymierne korzyści mariażu silnika elektrycznego z dieslem. Zespół napędowy hybrydowy przedłuża żywotność  jednostki wysokoprężnej, obniża spalanie i emisję – jest więc bardziej ekologiczny. Reanult Scénic Hybrid Assist to przykład najprostszej hybrydy, której nie można ładować „z gniazdka”. Odzyskuje ona energię podczas hamowania i ładuje się w trakcie jazdy. Układ elektryczny wspomaga spalinowy przy ruszaniu i przyspieszaniu; jest także bardzo przydatny wtedy, kiedy stoimy w korku albo chcemy nagrzać samochód lub włączyć w nim klimatyzację na postoju.

Co to jest „miękka hybryda”?

W przypadku, gdy moc silnika elektrycznego jest znacząco niższa od mocy silnika spalinowego i pełni on jedynie rolę wspomagającą, nie umożliwiając jazdy z napędem wyłącznie elektrycznym, używa się określenia Mild Hybrid. Tego typu jednostką jest np. silnik SHVS (zasilany benzyną), zastosowany w hybrydowym Suzuki Baleno, a także wspomniana wcześniej „wysokoprężna hybryda” Renault. Najnowsza Kia Sportage w wersji EcoDynamics+ także łączy technologię Mild Hybrid z silnikiem Diesla. Mild Hybrid (łagodna hybryda lub mikrohybryda) to nic innego, jak instalacja elektryczna wykorzystująca napięcie 48V, połączona z drugim (dodatkowym) akumulatorem. Łagodna hybryda jest lżejsza, tańsza oraz zajmuje dużo mniej miejsca od zwykłej – dzięki czemu w aucie nadal mamy pełnowymiarowy bagażnik! Technologia Mild Hybrid świetnie współpracuje z systemem start/stop. Mikrohybryda nie irytuje nas ciągłym włączaniem i wyłączaniem silnika. Gdy stoimy w korku z włączoną klimą/ogrzewaniem – silnik spalinowy nie włącza się, co przy jeździe w ruchu miejskim pozwala zaoszczędzić od 5 do 10 % paliwa, a także przedłuża żywotność silnika (szczególnie diesla, który najbardziej „męczy się” przy ruszaniu oraz niskich prędkościach). Samochody z tzw. miękką hybrydą są zazwyczaj o kilka tysięcy droższe od zwyczajnych „spalinówek”. W Renault za mikrohybrydę trzeba dopłacić 4,5 tys. zł , a w Suzuki 7 tys. zł, czy to się zwróci? Trudno jest to jednoznacznie stwierdzić, ale w wielu miastach w Polsce, auta hybrydowe mogą już jeździć buspasami i parkować za darmo – w nagrodę za to, że są bardziej przyjazne środowisku, niż auta z konwencjonalnym napędem!

„W 2025 roku, jeden na dziesięć samochodów sprzedawanych na całym świecie będzie tzw. łagodną hybrydą, działającą w oparciu o instalację 48V. Aby pokazać to w odpowiedniej perspektywie, należy powiedzieć, że będzie to 11 milionów aut rocznie” – stwierdził Jeff Owens, dyrektor ds. technologii w Delphi.

Coraz więcej producentów myśli o stosowaniu technologii Mild Hybrid. To właśnie ona może dać „drugie życie” silnikom wysokoprężnym.

Samochody „Mild Hybrid”

• Reanult Scénic Hybrid Assist
• Kia Sportage EcoDynamics+
• Hyundai Tucson 2.0 CRDI Mild Hybrid
• Suzuki: Baleno SHVS (Smart Hybrid Vehicle by Suzuki), Swift Hybrid, Ignis Hybrid
• Audi A8  (nowe Audi A8 oferowane jest wyłącznie w wariancie Mild Hybrid)
• Audi A6 (MHEV)
• Mercedes-Benz S400 BlueHybrid
• BMW ActiveHybrid 7

Co po hybrydzie?

Hybrydy zawsze uważane były za rozwiązanie przejściowe w ewolucji napędów, zmierzającej w stronę pełnego wykorzystania technologii napędów elektrycznych. Korzystają z dwóch silników spalinowego i elektrycznego. Jakie będzie źródło energii elektrycznej wykorzystywanej w napędach elektrycznych? Czy będą to auta w pełni ładowane z gniazdka (BEV), czy tankowane z dystrybutorów paliwa, a wytwarzające prąd z wożonych pod maską ogniw paliwowych (FCEV)?

Najnowszy Nissan Leaf, czyli najpopularniejszy przedstawiciel segmentu aut elektrycznych (BEV) ma realnie około 250 km zasięgu, a jego pełne naładowanie ze zwykłego gniazdka w domowym zaciszu – zajmie nam ponad 20h. Zasięg oraz długość ładowania to największe problemy aut elektrycznych; w Polsce problemem jest jeszcze infrastruktura.

Właśnie dlatego, do gry mogą się włączyć samochody napędzane ogniwami paliwowymi (takie jak Toyota Miray, Honda FCX Clarity czy Hyundai ix35 Fuel Cell). Samochody elektryczne, zasilane wodorem (FCEV)  – przetwarzają wodór na prąd, w tak zwanych ogniwach wodorowych. Można stwierdzić (w uproszczeniu), że są one mobilnymi „elektrowniami”. Przejeżdżają dystanse rzędu 550 km bez konieczności tankowania, które trwa w ich przypadku ok. 3 minut. Rekordzistą jest najnowszy Hyundai FCEV (następca ix35 Fuel Cell) – ma on zasięg rzędu 800 km. Największą wadą wodoru są koszty jego wydobycia oraz transportu. W związku z tym, walka między BEV i FCEV nadal trwa…

Gdzie są odnawialne źródła energii oraz infrastruktura?

Niedawno (22. lutego) weszła w życie ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Premier Morawiecki obiecał, że do 2025 roku po polskich drogach będzie jeździło milion aut elektrycznych, a rzeczywistość jest taka, że w Polsce mamy zaledwie kilkadziesiąt stacji do szybkiego ładowania pojazdów elektrycznych i ani jednej stacji na której możemy zatankować wodór. Ponadto, prąd wytwarzamy głównie w elektrowniach węglowych*, więc czy auta elektryczne w naszym kraju są naprawdę „eko”?

*We Francji, gdzie powszechne są elektrownie atomowe, podczas wytwarzania 1 kWh energii elektrycznej – wydalane jest do atmosfery około 40 g CO2; w Polsce 1 kWh energii kosztuje aż 650 g bardzo szkodliwego dla środowiska dwutlenku węgla…