Nasz profil na Facebook.com - polub nas

Wielka Pardubicka na kołach

Maciej Pertyński

Nie ma na świecie człowieka choćby śladowo zainteresowanego motoryzacją, który by nie słyszał o tym modelu. Jest legendą i marzeniem już od 51 lat. Wreszcie stał się „samochodem globalnym”, a więc oficjalnie importowanym do wszystkich krajów świata.

 

Ośrodek Doskonalenia Techniki Jazdy w Bednarach pod Poznaniem jest dla kierowców mających w planach poznanie możliwości swych aut i własnych niczym dla koniarzy i jeźdźców padok treningowy na błoniach. Tym razem jednak ten „padok” zmienił się niemal w sam legendarny tor wyścigów konnych w Pardubicach, gdy Ford zorganizował tu w końcu lipca prezentację możliwości silników i układów jezdnych swego ikonicznego modelu. Tym samym – choć jeździliśmy autami zarejestrowanymi w Niemczech – można uznać, że Mustang już jest oficjalnie w Polsce.

 

 

Ja poznałem go wcześniej, jeździłem nim w listopadzie zeszłego roku, na specjalnych pokazach zorganizowanych dla jurorów WCA, konkursu na Światowy Samochód Roku. O tym, co to auto znaczy i jakie robi wrażenie, najlepiej świadczy ta oto scenka, jaką osobiście przeżyłem wtedy w Los Angeles. Jechałem rtęciowoszarym Mustangiem GT na gwiaździsty zlot naszych testowych aut, na sesję zdjęciową – jak należy, z otwartymi oknami, żeby słyszeć cudowny gulgot silnika V8. W pewnej chwili absolutnie wbrew przepisom, z rykiem otwartych tłumików wyprzedziło mnie rude BMW M3 GTS (niebywale rzadki w ogóle, a w USA właściwie niespotykany, wyczynowy wariant poprzedniego modelu M3) i… zajechało mi drogę. Kierowca, ok. 30-letni blondas w typie „Słonecznego Patrolu”, wyskoczył niemal jeszcze w biegu i dopadł moich drzwi, oparł ręce na masce Mustanga, niemal fizycznie obmacał wzrokiem burtę, koła i kokpit, po czym sapnął mi w twarz: „To jest ten nowy model 2015?! Fantastyczny!”

 

 

Podobne sceny – choć bez udziału aut innych marek niż Ford – miały miejsce w Bednarach, gdzie przed jazdami dziennikarskimi odbył się zlot fanów Forda Mustanga, przejeżdżających akurat niedaleko w ramach „Mustang Race” z Wrocławia przez Gniezno do Olsztyna. Samo w sobie widowisko nieprawdopodobne: 50 Mustangów z wszystkich generacji, w tym auta o statusie kultowym (jak fastback GT390 z serii 64 aut wypuszczonych przez Forda po filmie „Bullitt”, w kolorze „Bullitt Green”, w manualu), oszałamiające wersje „ćwierćmilowe” i najpiękniejsze kabriolety… Na hasło organizatora kilka razy odbyło się „dudnienie” – wszyscy naraz odpalili silniki i je przegazowywali. Szaleństwo! I właśnie właściciele tych klejnotów kompletnie oszaleli na (najpierw) widok, a potem możliwość jazdy nowym modelem Mustanga. Bo warto wiedzieć, że zanim dojechali tu dziennikarze, Ford Polska pokazał, jak cenni są dla niego wierni klienci: członkowie „Mustang Race” mogli pojeździć po bednarskim torze (pod nadzorem instruktorów, ale jednak!) najnowszym wcieleniem ikony. Trzeba było widzieć te roziskrzone oczy, te roześmiane twarze… No cóż, skończyło się na tym, że złożyli – na miejscu! – 11 zamówień do produkcji.

 

 

A potem, pożegnawszy się jeszcze jednym chóralnym rykiem silników, odjechali, a my zostaliśmy sami z nowymi Mustangami.

Do testów przeznaczono auta z obydwoma silnikami dostępnymi poza USA, a więc z budzącym kontrowersje, 4-cylindrowym EcoBoost 2.3 oraz klasycznym amerykańskim „Coyote” – V8 5.0. Z jazd w Kaliforni wiedziałem już, jaka będzie kolejność doznań tych, którzy po raz pierwszy będą mieć do czynienia z EcoBoostem – ale i tak warto było to zobaczyć. Najpierw grymas obrzydzenia („No co, R4 turbo w Mustangu?!”), potem niedowierzanie, jak to ciągnie, a na koniec próby zamaskowania obojętną miną fascynacji możliwościami tak zmotoryzowanego Mustanga, żeby nie było, że fachowcy, a się pomylili… Sam tak miałem, więc wiem. Mój problem był większy, bo podstawiony do testów w Los Angeles Mustang EcoBoost brzmiał jak odkurzacz. Najwyraźniej jednak przed rozpoczęciem seryjnej produkcji i eksportu Ford Motor Corporation poszedł po rozum do głowy i nie do końca wiadomo jakimi metodami (pewnie i mechanicznymi, i akustycznymi, i elektronicznymi przez głośniki) poprawił „koloraturę” tego nowoczesnego silnika o imponującej mocy. Teraz brzmi jak co najmniej porządne V6. I wystarczy, by „nie było wstydu”.

Nie trzeba natomiast w żaden sposób wspierać możliwości dynamicznych EcoBoosta. Bo ten silnik, triumfator w konkursie na Światowy Silnik Roku (identyczny jak w nowym Focusie RS, choć nieco od niego… słabszy!), rozwija 317 KM i 434 Nm, co w zupełności wystarcza, by spore jednak i ciężkie auto poruszać w szokująco dynamiczny sposób. 5,5 s do „setki” mówi samo za siebie. A przy tym elastyczność jest tak dobra, że nikt nie będzie nigdy narzekał, że nie może tą wersją jeździć, jak przystało na amerykański „muscle-car”, a więc defilując leniwie, na wysokim biegu, a gdy zajdzie taka konieczność, gwałtownie przyspieszając bez potrzeby redukcji. Fajna propozycja, tym bardziej że tańsza w nabyciu o 21 000 zł od 8-cylindrowego GT. No i o jakieś 40% oszczędniejsza…

Ten okropnie nieoszczędny GT V8 natomiast to po prostu archetyp. Boskie brzmienie (bez żadnych wspomagaczy!), 421 KM i 524 Nm – to już wystarczy. Aha – i 4,5 s do 100 km/h. No dobrze – ten większy ma większy apetyt. Ale – jak mawiają koniarze – „stać cię na konia, stać i na siodło!”

Ale nie po to przedarliśmy się przez dramatycznie złej jakości dojazd od Wrześni do Bednar, by po prostu słuchać wydechu. Gentlemen, start your engines!

Przygotowano dla nas próby, które wszechstronnie sprawdzają możliwości każdego szosowego samochodu: szybki slalom, „testy łosia”, długie i krótkie łuki na „koniec trzeciego biegu” (czyli naprawdę szybkie), wściekle długa prosta do rozpędzania do maksymalnej prędkości i zahamowania przed nawrotem, nawrotki-agrafki, płyta poślizgowa, szarpak… Nie ma takiego elementu zachowania samochodu, którego w taki sposób nie sprawdzisz. No to sprawdzaliśmy…

 

 

Wszystkie auta były wyposażone w manualne skrzynie biegów – myślę, że szkoda, ale po pierwsze, nie można mieć wszystkiego, a po drugie, jednak kiedy się człowiek wygłupia na torze sprawnościowym, powinien wiedzieć, że wszystko zależy od jego własnej sprawności i decyzji. Do dyspozycji były wersje fastback i kabriolety; fastbacki były wyposażone w sportowe fotele Recaro, zaś kabriolety – w seryjne „meble”. Od razu ujawniła się podstawowa różnica: w Recaro siedzi się wyżej o jakieś 5 cm – no i jak masz Recaro, to niemożliwe jest zamówienie wentylacji fotela. Lubię siedzieć nisko, a przy takich emocjach, jakie były w Bednarach naszym udziałem, wentylacja foteli przy temperaturze zewnętrznej rzędu 32°C była co najmniej pożądana.

Bo nowy Mustang po prostu daje dziką frajdę z jazdy. Jego rozmiary i rozstaw osi sprawiają, że zachowuje wspaniałą stabilność w nawet bardzo wymagających skrętach, a zestrojenie układu jezdnego oraz przełożenie układu kierowniczego (o trzech wariantach siły wspomagania do wyboru kierowcy) są znakomite: dość sportowe, by szaleństwa na torze wznieść na poziom zapewniający maksimum frajdy, a nigdy zbyt twarde, by z przyjemnością nie podróżować od toru wyścigowego do domu lub na bulwary. Auto niesamowicie precyzyjnie reaguje na zarówno ruchy kierownicą, jak i zmiany obciążenia w łuku (przyhamowanie lub odpuszczenie/wciśnięcie gazu), a wszystko w tak spokojny i naturalny sposób, że bardzo czujna elektronika ESP i tak nie ma właściwie nic do roboty.

Hamulce są po prostu świetne, a w modelu GT, gdzie montowany jest układ zaprojektowany i wyprodukowany specjalnie dla Mustanga przez Włochód ze słynnego Brembo – fantastyczne. Razem: samochód zapewniający uśmiech tak szeroki, jak tylko pozwala na to obecność uszu.

 

 

Pozostaje oczywiście pytanie, co poza dźwiękiem i zwiększonym zużyciem (potężnie!) paliwa daje wersja V8? No cóż, jeśli się autem jeździ tylko bulwarowo, od czasu do czasu wykorzystując zryw spod świateł, właściwie nic. Natomiast dla tych, którzy lubią jeździć dynamicznie po zakrętach, mam prosty przekaz: cięższy silnik przekłada się na idealne posłuszeństwo wobec kierownicy. Z silnikiem EcoBoost Mustang prowadzi się świetnie, ale przy silnych przeciążeniach bocznych, kiedy wchodzimy w zakręt naprawdę szybko, wyraźnie płuży, wyjeżdża przodem na zewnątrz łuku mimo skręconych kół. Inna sprawa, że różnicę tę da się dostrzec tylko wówczas, kiedy – jak my w Bednarach – ma się możliwość szybkich zmian za kierownicą i pokonywania identycznego toru różnymi wersjami auta. Poza tym… Chyba tylko kwestia nastawienia psychicznego. Które niestety nie chce mnie opuścić – pożądam wersji GT V8, zakochałem się. Ale sądząc po wynikach sprzedaży w skali Europy, to nie jest nic wyjątkowego. Proporcje zamówień EcoBoost-V8 wahają się między 30-70, a… 10-90%.

Witamy w Starym Kraju!

tekst: Maciej Pertyński

fot.: Ford

Tekst ukazał się w Moto Tabu – aplikacji na urządzenia mobilne

• na iPad i iPhone:

• na tablety z Androidem:

 

Maciej Pertyński

Maciej Pertyński

Artykułów: 8 | Moja strona WWW

Jedyny polski juror konkursu World Car of the Year. Rocznik 1962, z wykształcenia językoznawca, kulturo- i religioznawca (absolwent Arabistyki i Islamistyki Uniwersytetu Warszawskiego), z zamiłowania maniak motoryzacji. Poliglota, dziennikarz, tłumacz literatury, wielbiciel i znawca historii cywilizacji i techniki. Współpracownik polskich pism motoryzacyjnych oraz zagranicznych: „Mercedes Enthusiast”, „Auto Bild” i „Auto Zeitung”. Autor książki „Leksykon motoryzacyjny Auto Świata”.

Komentarze:

Inne artykuły w tym dziale:

Tag Heuer to szwajcarska marka zegarków, kojarzona od lat z samochodami i sportami motorowymi. Legendarny model Monaco Calibre 11, z kwadratową tarczą, nosił Steve McQueen w kultowym filmie “Le Mans” z roku 1971. Teraz ten elegancki chronometr powraca do kin wraz z najnowszym smart watchem Tag Heuer Connected. Premiera filmu “Kingsman: Złoty Krąg” już w […]

Komentarzy: 0 skomentuj »