Co będziemy tankować w latach 20. XXI wieku?
Moda na bycie „fit” nie dotyczy tylko ludzi, ale od pewnego czasu również samochodów. Samochody muszą być coraz bardziej przyjazne środowisku, by przetrwać. Pytaniem pozostaje jedynie to, czym będą zasilane ekologiczne samochody i która z rozwijanych technologii zwycięży, bo będzie najbardziej „fit” w najkrótszym czasie?
Hybryda ratunkiem dla silników spalinowych
Coraz bardziej rygorystyczne normy emisji spalin wymusiły na producentach samochodów konieczność montowania kosztownych w produkcji, a także w eksploatacji, filtrów cząstek stałych. Wcześniej te filtry montowano tylko w silnikach Diesla. Teraz są obecne również w silnikach benzynowych. Większe silniki benzynowe coraz częściej łączone są z elektrycznymi (tworząc układ hybrydowy), dzięki czemu spełniają one wyśrubowane normy spalin i zużywają mniej paliwa. Wydawało się, że era diesli się kończy, ale okazuje się, że mogą one jeszcze przetrwać – właśnie dzięki hybrydzie!
Skoro za niecałe sto tysięcy złotych możemy mieć hybrydę, połączoną z silnikiem wysokoprężnym (1.5 dCi) w tak popularnym modelu, jak Reanult Scénic, to chyba nic nie stoi na przeszkodzie, żeby takie rozwiązania były normalnością. Tym bardziej, że są wymierne korzyści mariażu silnika elektrycznego z dieslem. Zespół napędowy hybrydowy przedłuża żywotność jednostki wysokoprężnej, obniża spalanie i emisję – jest więc bardziej ekologiczny. Reanult Scénic Hybrid Assist to przykład najprostszej hybrydy, której nie można ładować „z gniazdka”. Odzyskuje ona energię podczas hamowania i ładuje się w trakcie jazdy. Układ elektryczny wspomaga spalinowy przy ruszaniu i przyspieszaniu; jest także bardzo przydatny wtedy, kiedy stoimy w korku albo chcemy nagrzać samochód lub włączyć w nim klimatyzację na postoju.
Co to jest „miękka hybryda”?
W przypadku, gdy moc silnika elektrycznego jest znacząco niższa od mocy silnika spalinowego i pełni on jedynie rolę wspomagającą, nie umożliwiając jazdy z napędem wyłącznie elektrycznym, używa się określenia Mild Hybrid. Tego typu jednostką jest np. silnik SHVS (zasilany benzyną), zastosowany w hybrydowym Suzuki Baleno, a także wspomniana wcześniej „wysokoprężna hybryda” Renault. Najnowsza Kia Sportage w wersji EcoDynamics+ także łączy technologię Mild Hybrid z silnikiem Diesla. Mild Hybrid (łagodna hybryda lub mikrohybryda) to nic innego, jak instalacja elektryczna wykorzystująca napięcie 48V, połączona z drugim (dodatkowym) akumulatorem. Łagodna hybryda jest lżejsza, tańsza oraz zajmuje dużo mniej miejsca od zwykłej – dzięki czemu w aucie nadal mamy pełnowymiarowy bagażnik! Technologia Mild Hybrid świetnie współpracuje z systemem start/stop. Mikrohybryda nie irytuje nas ciągłym włączaniem i wyłączaniem silnika. Gdy stoimy w korku z włączoną klimą/ogrzewaniem – silnik spalinowy nie włącza się, co przy jeździe w ruchu miejskim pozwala zaoszczędzić od 5 do 10 % paliwa, a także przedłuża żywotność silnika (szczególnie diesla, który najbardziej „męczy się” przy ruszaniu oraz niskich prędkościach). Samochody z tzw. miękką hybrydą są zazwyczaj o kilka tysięcy droższe od zwyczajnych „spalinówek”. W Renault za mikrohybrydę trzeba dopłacić 4,5 tys. zł , a w Suzuki 7 tys. zł, czy to się zwróci? Trudno jest to jednoznacznie stwierdzić, ale w wielu miastach w Polsce, auta hybrydowe mogą już jeździć buspasami i parkować za darmo – w nagrodę za to, że są bardziej przyjazne środowisku, niż auta z konwencjonalnym napędem!
„W 2025 roku, jeden na dziesięć samochodów sprzedawanych na całym świecie będzie tzw. łagodną hybrydą, działającą w oparciu o instalację 48V. Aby pokazać to w odpowiedniej perspektywie, należy powiedzieć, że będzie to 11 milionów aut rocznie” – stwierdził Jeff Owens, dyrektor ds. technologii w Delphi.
Coraz więcej producentów myśli o stosowaniu technologii Mild Hybrid. To właśnie ona może dać „drugie życie” silnikom wysokoprężnym.
Samochody „Mild Hybrid”
- Reanult Scénic Hybrid Assist
- Kia Sportage EcoDynamics+
- Hyundai Tucson 2.0 CRDI Mild Hybrid
- Suzuki: Baleno SHVS (Smart Hybrid Vehicle by Suzuki), Swift Hybrid, Ignis Hybrid
- Audi A8 (nowe Audi A8 oferowane jest wyłącznie w wariancie Mild Hybrid)
- Audi A6 (MHEV)
- Mercedes-Benz S400 BlueHybrid
- BMW ActiveHybrid 7
Co po hybrydzie?
Hybrydy zawsze uważane były za rozwiązanie przejściowe w ewolucji napędów, zmierzającej w stronę pełnego wykorzystania technologii napędów elektrycznych. Korzystają z dwóch silników spalinowego i elektrycznego. Jakie będzie źródło energii elektrycznej wykorzystywanej w napędach elektrycznych? Czy będą to auta w pełni ładowane z gniazdka (BEV), czy tankowane z dystrybutorów paliwa, a wytwarzające prąd z wożonych pod maską ogniw paliwowych (FCEV)?
Najnowszy Nissan Leaf, czyli najpopularniejszy przedstawiciel segmentu aut elektrycznych (BEV) ma realnie około 250 km zasięgu, a jego pełne naładowanie ze zwykłego gniazdka w domowym zaciszu – zajmie nam ponad 20h. Zasięg oraz długość ładowania to największe problemy aut elektrycznych; w Polsce problemem jest jeszcze infrastruktura.
Właśnie dlatego, do gry mogą się włączyć samochody napędzane ogniwami paliwowymi (takie jak Toyota Miray, Honda FCX Clarity czy Hyundai ix35 Fuel Cell). Samochody elektryczne, zasilane wodorem (FCEV) – przetwarzają wodór na prąd, w tak zwanych ogniwach wodorowych. Można stwierdzić (w uproszczeniu), że są one mobilnymi „elektrowniami”. Przejeżdżają dystanse rzędu 550 km bez konieczności tankowania, które trwa w ich przypadku ok. 3 minut. Rekordzistą jest najnowszy Hyundai FCEV (następca ix35 Fuel Cell) – ma on zasięg rzędu 800 km. Największą wadą wodoru są koszty jego wydobycia oraz transportu. W związku z tym, walka między BEV i FCEV nadal trwa…
Gdzie są odnawialne źródła energii oraz infrastruktura?
Niedawno (22. lutego) weszła w życie ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Premier Morawiecki obiecał, że do 2025 roku po polskich drogach będzie jeździło milion aut elektrycznych, a rzeczywistość jest taka, że w Polsce mamy zaledwie kilkadziesiąt stacji do szybkiego ładowania pojazdów elektrycznych i ani jednej stacji na której możemy zatankować wodór. Ponadto, prąd wytwarzamy głównie w elektrowniach węglowych*, więc czy auta elektryczne w naszym kraju są naprawdę „eko”?
*We Francji, gdzie powszechne są elektrownie atomowe, podczas wytwarzania 1 kWh energii elektrycznej – wydalane jest do atmosfery około 40 g CO2; w Polsce 1 kWh energii kosztuje aż 650 g bardzo szkodliwego dla środowiska dwutlenku węgla…
ŁM.
